الحافلة التي أخافت أمريكا… ثم مُسِحت من التاريخ | قصة «السُّلطانة» المكسيكية
المحتويات
المحرك في المنتصف الخلفي موضوعا استراتيجيا بين المحورين الخلفيين ليوازن مركز الثقل توازنا مثاليا. بينما كانت الحافلات الأخرى تتمايل بشكل خطير في المنعطفات كانت السلطانة تتعامل معها بثقة سيارة رياضية. استغرقت تلك الرحلة الأولى إلى أكابولكو خمس ساعات ونصف فقط خمس ساعات ونصف لقطع قرابة 400 كيلومتر من الطرق المتعرجة والصعود الحاد والهبوط السحيق.
الركاب الذين اعتادوا قطع الرحلة نفسها في حافلات أخرى لم يصدقوا ما حدث. عادة كانت تستغرق ثماني ساعات وأحيانا عشرا. لقد أعادت السلطانة تعريف الممكن.
لكن الأكثر إدهاشا يأتي الآن تلك الحافلة التي تعرفت إليها تلك التحفة الهندسية التي بدت وكأنها قادمة من المستقبل لم تصمم في ديترويت ولا في ميونخ ولا في طوكيو. لقد صنعت في ورشة بمونتيري في ولاية نويفو ليون على يد شركة كانت قبل عشر سنوات فقط تصلح الشاحنات المستعملة.
تبدأ قصة السلطانة عام 1946 في ورشة متواضعة في مونتيري حيث كان رجل يدعى غريغوريو راميريز غونثالث يمتلك رؤية اعتبرها الجميع ضربا من الجنون. لم يكن غريغوريو مهندسا يحمل لقبا أكاديميا ولم تكن لديه علاقات سياسية مهمة ولم يكن يمتلك رأسمالا أجنبيا يسنده. ما امتلكه كان شيئا أقوى بكثير إصرار مطلق على إثبات أن المكسيك تستطيع تصنيع مركبات عالمية المستوى.
بدأت
وبحلول عام 1955 لم تعد ترايلرز دي مونتيري تصلح المركبات فحسب بل كانت تعيد بناءها بالكامل وتحسنها في أثناء ذلك. وهنا اتخذ غريغوريو القرار الذي سيغير كل شيء أن يبني حافلته الخاصة من الصفر. كان النموذج الأول كارثة يسخن بسرعة يفشل نظام التعليق يلتوي الهيكل.
لكن غريغوريو لم يستسلم. درس تقنيات البناء الخاصة بصناعة الطائرات تلك المستخدمة في تصنيع الطائرات. واكتشف أن الألمنيوم المثبت بالمسامير البرشامية ليس أخف من الفولاذ فحسب بل أيضا مقاوم للصدأ. في بلد ذي سواحل رطبة ومناخات قاسية كان ذلك ذهبا خالصا. وبحلول عام 1960 أصبحت ترايلرز دي مونتيري تتقن بناء هياكل الألمنيوم.
كانت حافلاتها أخف وأقوى وأطول عمرا من أي شيء يصنع في المكسيك. لكن لدى غريغوريو هوس واحد حل مشكلة الوزن على كل محور. فالطرق المكسيكية خصوصا التي تعبر السلاسل الجبلية كانت تفرض حدودا صارمة للوزن.
الحل الواضح كان إضافة محاور أكثر. لكن لم يكن أحد في أمريكا اللاتينية قد بنى حافلة عملية بأربعة محاور من قبل. أمضى غريغوريو ثلاث سنوات يصمم النظام. لم تكن المشكلة مجرد إضافة عجلات بل جعل أربعة محاور تعمل بتناغم تام خصوصا في المنعطفات الضيقة في جبال المكسيك. حافلة بطول 12 مترا مع أربعة محاور ثابتة لن تستطيع الانعطاف دون أن تنزلق جانبيا ما سيتلف الإطارات خلال أسابيع.
الحل الذي توصل إليه غريغوريو كان عبقريا إلى درجة بدت مستحيلة محوران أماميان قابلان للتوجيه. كلاهما يدور في الوقت نفسه منسقين ميكانيكيا بدقة متناهية. عندما يدير السائق المقود لا يستجيب المحور الأول فقط بل يدور المحور الأمامي الثاني أيضا بزاوية محسوبة تماما كي ترسم الحافلة كلها منعطفا ناعما دون انزلاق جانبي.
قال المهندسون الذين رأوا المخططات الأولى إن ذلك مستحيل وإن نظام التوجيه سيكون شديد التعقيد كثير الأعطال خطيرا. لكن غريغوريو بناه على أي حال. وفي عام 1963 خرجت TM16 SP من الورشة أول حافلة بأربعة محاور صنعت في المكسيك.
في أول عرض علني لها أدهشت الجميع حافلة يزيد طولها على 12 مترا تدور داخل مساحات بالكاد تكفي شاحنة عادية.
كانت ترانسبورتيس ديل نورتي أول شركة تراهن على السلطانة. اشتروا خمس وحدات لخط مدينة مكسيكومونتيري. ظهرت النتائج فورا انخفضت أزمنة الرحلات بما يقارب 30. وكان استهلاك الوقود لكل راكب أفضل من أي حافلة بمحورين تحمل العدد نفسه. والأهم أن الركاب كانوا مستعدين لدفع المزيد من المال لقاء السفر على متن السلطانة.
انتشر الخبر كالنار. طلبت شركة ثلاث نجوم الذهب عشر وحدات. ترانسبورتيس ديل باسيفيكو خمس عشرة. أوتوبوسيس دي أوكسيدينتي عشرين. وخلال أقل من عامين كانت كل الخطوط الكبرى في المكسيك تقريبا قد أدخلت السلطانة إلى أساطيلها.
لكن الضربة الأعظم جاءت حين عبرت السلطانة الحدود لا كتهريب ولا كفضول نادر بل كمنتج تجاري قررت شركة غرايهاوندأكبر شركة حافلات في الولايات المتحدةشراءه. فكر في ذلك جيدا كانت غرايهاوند تملك الوصول الكامل إلى الصناعة الأمريكية تستطيع شراء ما تشاء من جنرال موتورز أو فورد أو أي مصنع في العالم ومع ذلك قررت شراء حافلات مكسيكية.
عملت عدة وحدات من السلطانة على خطوط داخل
متابعة القراءة
